En Afrique de l’Ouest, le développement du transport aérien reste encore plombé par le coût élevé des billets pour les passagers. Si des efforts sont en cours pour améliorer la situation, le chemin reste encore long.
Annoncée comme l’une des réformes les plus ambitieuses du transport aérien en Afrique de l’Ouest depuis deux décennies, la décision de la CEDEAO de supprimer certaines taxes aéronautiques et de réduire de 25 % les redevances passagers et de sécurité devait marquer un tournant décisif.
Objectif affiché : faire baisser les prix des billets d’avion de près de 40 %, stimuler la mobilité régionale et renforcer l’intégration économique.
Mais à l’épreuve des réalités budgétaires, réglementaires et politiques, cette réforme s’apparente davantage à une longue marche, semée d’obstacles, qu’à une transformation immédiate du ciel ouest-africain. Explications…
Une démarche salutaire face à un transport aérien parmi les plus chers au monde
La réforme engagée par la CEDEAO répond à un constat largement partagé : voyager en avion en Afrique de l’Ouest coûte anormalement cher. Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), les taxes et redevances aéroportuaires dépassent parfois 100 dollars par passager dans la sous-région, contre environ 40 dollars aux États-Unis en 2023. Une simulation réalisée par l’Agence Ecofin, sur la liaison Abidjan–Dakar pour un vol prévu fin janvier 2026, incluant plusieurs compagnies dont Air Côte d’Ivoire, met en évidence le poids écrasant de la fiscalité : taxes et frais totalisent 257 100 Fcfa pour un tarif de base de 218 100 Fcfa. Autrement dit, les prélèvements représentent à eux seuls plus de la moitié du prix final du billet, établi à 485 200 FCFA.
Cette situation pénalise l’ensemble de l’économie régionale. Les coûts élevés du transport aérien freinent le tourisme, limitent les échanges commerciaux intra-régionaux et entravent la libre circulation des personnes, pourtant au cœur du projet d’intégration de la CEDEAO. Il n’est pas rare qu’un vol entre deux capitales ouest-africaines coûte plus cher qu’un trajet passant par l’Europe, une aberration économique régulièrement dénoncée par les compagnies, les opérateurs touristiques et les usagers.
En décidant de supprimer les taxes jugées non conformes aux recommandations de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et de réduire les redevances passagères et de sécurité, la CEDEAO entendait corriger ce déséquilibre structurel. La réforme vise aussi à aligner les pratiques de la région sur les principes de la Convention de Chicago, qui stipule que les redevances aéronautiques ne doivent pas excéder le coût réel des services fournis et ne peuvent constituer une fiscalité déguisée.
Au-delà de la baisse des tarifs, les effets attendus sont multiples : augmentation du trafic passagers de 20 à 30 %, renforcement des compagnies aériennes régionales, amélioration de la connectivité intra-africaine et contribution aux objectifs plus larges de la ZLECAf et du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA).
Mais un objectif aussi ambitieux que complexe à mettre en œuvre
Si la volonté politique est clairement affichée, la mise en œuvre concrète se heurte à une série de blocages qui expliquent pourquoi les effets tardent à se matérialiser. Le premier obstacle est institutionnel et réglementaire. Une décision communautaire ne devient effective qu’une fois transposée dans les cadres juridiques nationaux. Or, dans plusieurs pays clés de la région, les décrets ou arrêtés nécessaires n’ont pas encore été publiés, maintenant de facto les anciennes taxes dans les systèmes de réservation.
À cela s’ajoute un casse-tête budgétaire. Dans de nombreux États ouest-africains, les taxes aéronautiques constituent une source essentielle de financement pour la maintenance des infrastructures, le renouvellement des équipements et le fonctionnement des aéroports. Leur suppression implique une perte immédiate de recettes, dans un contexte où les marges budgétaires sont déjà étroites et le service de la dette de plus en plus lourd.
La situation est encore plus délicate dans les pays où les aéroports ont été développés ou modernisés via des partenariats public-privé (PPP). Ces contrats reposent souvent sur des redevances garantissant aux investisseurs privés l’amortissement de leurs investissements. Modifier brutalement la structure des taxes revient à fragiliser l’équilibre financier de ces concessions, voire à exposer les États à des contentieux.
Le paradoxe est d’autant plus frappant que, parallèlement à l’annonce de la réforme, de nouvelles hausses de frais ont été observées dans certains pays. Au Ghana, les frais de traitement de données à l’immigration doivent augmenter de 9 dollars à partir de février 2026, tandis qu’au Nigeria, une hausse de 11,5 dollars est déjà entrée en vigueur. L’ASECNA, de son côté, a annoncé une augmentation progressive de 15 % des redevances de navigation aérienne. Autant de décisions qui neutralisent, voire contredisent, l’effet attendu de la réforme communautaire.
Enfin, l’environnement politique de la CEDEAO complique davantage l’équation. La réforme ne s’appliquerait pas à l’ensemble des pays de la sous-région, certains États sahéliens évoluant désormais hors du cadre communautaire. Ce risque d’un marché aérien régional à deux vitesses pourrait renforcer l’attractivité des hubs côtiers au détriment des capitales enclavées, accentuant les déséquilibres existants.
Quelles perspectives pour une réforme appelée à durer ?
Dans le cadre de la mesure, la CEDEAO a prévu un mécanisme régional de suivi économique du transport aérien, chargé de contrôler la mise en œuvre effective de la réforme et la répercussion des baisses de coûts sur les prix des billets.
Pour la région, la suppression des taxes aériennes constitue indéniablement une opportunité. Tout l’enjeu va être de collectivement parvenir à tirer le meilleur parti de cette mesure, en compensant les pertes fiscales et en harmonisant les réglementations du secteur aérien, afin de maximiser ses retombées économiques, renforcer durablement les compagnies et infrastructures régionales, et soutenir la mobilité des personnes et des biens sur l’ensemble de l’espace communautaire. A moyen terme, plusieurs observateurs estiment que le succès de la réforme reposera sur la capacité des pays à repenser le modèle économique de leurs aéroports. La transition vers des revenus non aéronautiques — commerces, parkings, immobilier, services — apparaît désormais incontournable pour compenser la baisse des taxes. Ce modèle, largement répandu dans les grands hubs internationaux, reste encore embryonnaire en Afrique de l’Ouest. Pour les compagnies aériennes, la réforme représente donc à la fois une opportunité et un ajustement délicat.
